共享经济契约构建及平台责任调整

在对专车类共享平台的法律性质进行分析时，我国学者在承认共享专车不同于传统商业模式的同时，大多拒绝承认共享平台的居间人身份，将之视为车辆服务的直接提供者，由此承担承运人责任。[134]之所以学者们认为平台与用户消费者具有较强的法律联系，主要是其考虑到了专车交易模式中的以下交易特征：

第一，网约专车掌握了交易的定价权。在许多分析者眼里，网约专车不仅为司机用户提供信息服务、车辆维护和客人调拨，还提供了价格制定等后台业务，平台由此掌握了司机与客户的综合定价权。[135]这一点不同于ebay等闲置物品的中介型共享模式。以ebay valet为例，用户将闲置商品拍照后发送给平台，平台根据用户发送的图片识别物品的类别、新旧程度、可卖性等因素，决定是否予以估价；如果用户对估价满意，便可将物品邮寄给平台，平台会为其重新包装展示，供其他用户选择购买，从而赚取佣金。[136]这一定价过程主要是买方和卖方共同决定的，平台除提供技术组织辅助外并无实质介入。

第二，网约专车平台实质上是客运活动的资源组织者。虽然诸多网约车平台提出自身并非是直接的承运人，但无法回避车辆、驾驶员均是由平台提供、招募和组织的这一事实。有的学者还认为，在服务过程中，平台提供的抢单调度机制在本质上发挥了运输调度组织功能。[137]不仅如此，网约专车平台还对车辆和人员及其服务质量进行了管理。尽管对车辆和人员管理关系具有创新性，但整体上不能否定其承运服务人的基本角色。

第三，网约专车平台对交易履行和违约责任具有控制力。根据有关平台的交易规则，平台对司机的违约行为拥有处罚权，对买家违约也有一定的规制措施，例如，扣减其信用值、采取其他惩罚措施甚至“开除”卖家或限制买家登录。[138]由此可见，网约专车平台实质介入司机和客户服务过程的程度较深，因此我们不能简单地把平台理解为独立于双方交易法律关系的第三方。

此外，前文述及的我国网约专车监管历程也彰显了平台与司机法律联系的强化。从优步（Uber）进入中国大陆市场的最初意图来看，平台公司试图采用P2P模式运营，但随着“网约车新政”的出台，网约车平台基于管制要求，不得不自我加强对专车服务的控制力度，从而使之明显区别于中介型共享服务。[139]当前，国内网约车平台提供的专车服务多属此类交易形式。(www.zuozong.com)

但应当看到，这种平台交易不同于平台提供自有资源的租赁型共享。首先，许多网约车平台不采取自营模式，车辆的所有权仍保留在司机或第三方机构那里。其次，根据我国网约车监管办法的相关规定，网约车平台可以选择与驾驶员签订多种形式的劳动合同或者其他协议。[140]这意味着，网约车平台可以在一定范围内灵活选择专车服务的组织形式。那些未把车辆、人员纳入平台公司的垂直组织结构的交易形式，既不同于传统法律框架下的“经营者—消费者”扁平化的法律模型，也不同于中介网络型共享的双层法律关系，故而，应当被视为是一种相对独立的契约法律构造。

图1-8　组织协同型共享关系构造

正如图1-8所展示的那样，这类契约形式兼具平台租赁型共享与中介网络型共享的部分特征，其法律结构同时反映了平台与用户的组织协同性，系不同交易形式的混合式创新，在此，我们不妨称之为组织协同型共享契约。