第二次角力：因现实情事被否决

1937年初，南京市政府向国民政府行政院呈请“拟敷设南京市无轨电车”。此次，市府已与英商怡和洋行草拟合同，计划在市内行驶“什九电车”。该案后由行政院召集财政、交通两部及该市政府会同审查并函邀建设委员会派员参加讨论，“嗣据该部等报告审查结果，复经交本院建设事业审议委员会详加研究”。经一系列繁复程序，是年6月行政院建设事业审议委员会议决：“京市府所拟计划事实难如预期，在江南汽车公司行驶有效期间，拟请暂停进行”。其理由有三：

第一，五年清偿债务几无可能。“京市府原计划仅为城内线，据其估计五年以内即可清偿债务，但其行驶路线什九（电车）与江南汽车公司相重复。五年之内，如果人口无激增，商务活动无剧变，江南汽车公司依然存在为其营业之竞争对手，则营业收入委无把握可言”。且就其计划本身而论，必须具备如下条件：（1）每日行车时间18小时；（2）每小时行车速度30公里；（3）每车乘客须满30位；（4）40辆车同时开驶；（5）全年每车行驶必达350日，然后每公里收车费铜圆4枚乃可勉强适合其营业预算。上述五项条件，“倘有一项不能满足，其收入即短少无疑”。京市街道行车速度大多限制在每小时25公里，以30公里为计算速度，“非特路面须经加工即路基亦须改造，原计划似未澈（彻）底考虑影响，所计收入即生问题。况估计行车速度须连经过各站及终站停留时间在内”，则行驶实际速度须超30公里以上，始能达每小时30公里平均速度的标准，“此则尤在估计之外”。从而，“即无江南汽车公司与之竞争，其营业收入之估计仍不足恃。故在江南汽车公司未曾停止行驶以前，此项计划实不必冒险而行”。

第二，扩充路线更无把握。斯时，国民政府军事委员会委员长蒋介石“内侍代电所指示路线，由城内线展至城外线。原以城内线计划若可行不妨一举两用，盖指示之路线尚无其他车辆行驶，较城内线为宜；且城内线因有城外线为之辅，营业恐反可较局促于城内一隅者为旺。但目前人口稀少，往来乘客一时不多，最近期间遽难求发展，亦属可虑。京市府既以种种困难移诸第二期且须另筹资金，则与原意已不相符”。由是，就京市府所提供意见观测，“第一期计划尚无切实把握，第二期计划更属渺茫。但就计划内容与营业前途观测，第二期计划如不能行，第一期计划亦难成功”。

第三，合同欠允，估价过昂。南京市政府与怡和洋行签订合同内容“似欠公允且估价过昂。通观合同似两方均有严格规定，但细译内容则对于甲方限制甚严绝无例外，对于乙方虽有限制而往往附以条件，第九、第十两条，即其显著之例。第十五、十六、十七三条且违预算法计法，涉及行政更属不妥。至其材料估价以及工程内容等，查怡和洋行合同所开各项，似嫌昂贵；且该项合同系包括材料及建筑工程在内，窃以京市建筑无轨电车即或计划可行，由外商全部承办实不相宜；且工程建筑等费不免较为糜费，似以专向外商购置材料，自行建筑为宜”。无轨电车车辆、电力输送线及配电厂机件三项，可光开具程式招外商承办。其余如工程敷设、配电厂及房屋的建筑、电焊配装、路面修整等项，可派定人员自行筹备，详加设计分别兴工。至于预算方面，该合同所载计分8款共计英金256303英镑（合法币433万余元），“其中机件价格亦均嫌昂贵，兹重拟预算，增加怡和未列入”：（1）电话及修理机件1万英镑；（2）办公室建筑费法币5万元；（3）路面修整费法币43万元；（4）筹备费用法币12万元，共计英金139300英镑，加法币101万元，总计法币3354000元，“较怡和所开，似可节省法币一百万元左右”。（如表9-2）此宗款项，关于机料139300英镑似可用分期付款办法偿还，其余费用100余万元可设法由京市银行投资。如是，则“京市无轨电车可全由政府主办，不假力外人之手。再此次预算，其车辆路线等费用较怡和所开较低，系根据向欧洲厂商调查所得合并陈明，似可由市政府向其他厂商，将无轨电车车辆、配电厂机件、电力输送线三项，再行询价以资比较”。

表9-2 南京市无轨电车估价比较表（1937年）(www.zuozong.com)

不仅如此，行政院建设事业审议委员会除指出该案尚不可行外，并提出解决方案，“京市府目的既在便利首都交通，尽有其他方式可资应用”，其办法有二：第一，江南汽车公司“在京市范围，收归市营。原拟无轨电车路线，既什九与江南汽车公司相重复，同一路线而竞争实无必要。京市府既目的在便利首都交通且减低车价，可设法将江南汽车公司之在京市范围以内者，收归市营。收归后或就原有路线改驶无轨电车，或原路线仍行驶汽车，另辟城外无轨电车路线，或城内、城外均加辟路线行驶汽车，尽可斟酌均无不可”。第二，利用京市铁路“原有铁路线或相当扩充路线改驶，或加驶有轨电车。若江南汽车公司收归市营有实际困难，则京市城内外现有铁路线与江南汽车公司行驶路线并不相同，仅可利用改驶有轨电车。原路除驶电车外，仍可供运输之用，轻而易举一举两得，似较原计划行驶无轨电车为愈。即蒋委员长所指示之路线，亦须如此，方克早日实现”，即（1）附廓路线即可利用，虽设备有须改置而所费不多；（2）原计划英金256300镑款即可大部分移作敷设东至汤山、南至秣陵关、西至大胜关的路轨，“三路一通，市郊运输能力大增，不仅便利市民，抑且有裨国防”。

最终，行政院于1937年6月密令南京市府，“经予复核南京市政府所拟计划及收支预算，又与英商怡和洋行商订之合同草案，多欠妥适。值此非常时期，京市电车自应从缓举办，令仰知照”。至此，战前南京行驶电车的仅存的一线生机覆灭。依前而述，当局虽一直未放弃“电车计划”，但因财力囿限加之“世界各都市有一致均改用公共汽车之趋势，而地面电车为落伍之工具。借镜明确，吾人应知所采择”的现况，使近代时期天津、上海和北平等地盛行的电车，终未展现于南京。然横观世界态势，彼时欧洲的有轨电车虽在早期十分普及，但后因公共汽车发展，致许多城市的有轨电车也逐步被淘汰。在此背景下，中国公共汽车数量也由1932年的5190辆增至1934年12284辆，两年间增加1 .36倍。（见表9-3）在此背景下，《首都计划》中以“公共汽车为宜”的指导思想，贯穿于近代南京交通的整体脉络，使该业发展如火如荼。可以概见，当局最终在电车与公共汽车间作出抉择，后者胜出，前者则成为其“机会成本”。

表9-3 中国汽车辆数增加表（1935年12月全国经济委员会公路处调查）

资料来源：金家凤：《中国交通之发展及其趋向》，正中书局1937年版，第143页。