不难发现，“中国若汽车工业不能建立，建国大业就缺少了一环”，即“汽车事业振兴之国家，其市政必先之改善，易而言之，即市政改善之机会，汽车兴之也”。具如1919年孙中山先生在其《建国方略》实业计划“第五计划”第四部“行动工业”中提出建立中国汽车工业的宏图远志：“自动车为近时所发明，乃急速行动所必要，吾济欲行动必要，必先建造大路（公路）……中国人民既决定建造大路，国际发展机关，即可设立制造自动车（汽车）之工场；最初用小规模，后乃逐渐扩张，以供给四万万人之需要。所造之车，当合于各种用途，为农用车、工用车、商用车、旅行用车、运输用车等，此一切车以大规模制造，实可较今更廉，欲用者皆可得之”。“自动车（汽车）之工场，此一切车以大规模制造，实可较今更廉，欲用者皆可得之。除供给廉价车之外，尚须供给廉价燃料。否则人民不能用之”。再如定都前，时人就提出南京“其注重之点，首在扩充路线，而以汽车道路为发轫之始。此次规划路线自宜大展规模，断不能草率从事。旧有道路，务须亟行修治，以便汽车之通行。歪斜者宜左右展宽，便汽车之旋转，新开汽车路，当分干线支线。干线为各项车辆行驶所必经，务须格外宽阔（宽度在四丈内外）；支线则取交通便利之地，其路线之指定当分城内与城外分办”。进一步提出，“电车费用浩繁，事不易举，而长途汽车之创设，乃为南京目下且要之图，此殆无可讳言者”；且“宁垣街道窄而不阔，电车之建筑不宜。汽车左右灵便占地甚少且建设简易，经济已少困难”。
定都后，《首都计划》指出，南京“附近各市，现方积极开辟公路，将来需用汽车至多，宜于开设汽车配制厂”。而自江南汽车公司独营全市公共汽车业后，引起“建设银公司”觊觎，该公司由国货银行董事长宋子良主持，因见南京市面逐渐繁荣，想办首都电车。此意传至南京市府后，因有些嫉妒江南，就把此消息传给公司，其对此不便表态，只得忍耐。1936年，江南公司业务趋于稳定，经理吴琢之已为公路运输专家，还担任全国经济委员会“公路交通人员训练所”教员。是年夏，吴“奉政府命赴欧美考察工业建设，历时半载，对于交通政策及管理，注意尤为周至”，翌年2月回国。考察期间，吴氏途径罗马、柏林、巴黎、伦敦、纽约、华盛顿、芝加哥及汽车制造集中地底特律城。每至一城市，参观汽车厂时，他都注意工厂的设备和管理制度，并关注自动化的流水作业及控制工人的劳动方法等。之后，其就“考察各国首都时，世界各国大都市之公共交通工具，最近十数年来之趋势所见”做出总结：“譬如现在欧美之都市，不惜牺牲已废弃固有的地面电车，而用公共汽车矣”。即国外五大都市伦敦、巴黎、纽约、柏林、东京内之交通工具，“莫不具同一之趋势。即地面的有轨与无轨电车，群众均毅然决然拆除废弃另起炉灶，代之以公共汽车”。而当时南京作为“今日之首都，欲选择合理之交通工具，从国防言、从交通言、从建设言、从经济言，如经济能力足以负担巨额设备费者，则以地道电车为宜；倘使经济力量不充，则以公共汽车为最合理。故应分缓急先后而定步骤，现在则尽量用公共汽车以应需要，同时准备地道电车以利将来。庶几一旦财力充盈，群众需要地道电车时，然后着手构建”。
由是，吴氏在分析其时电车业务日渐衰落和公共汽车的优势后，认为公共汽车是当前最新的交通工具，南京今后市政要发达，只能发展它；或也只能仿照美国纽约的地道电车（地铁），绝不能再开倒车行驶地面电车。其观点论证有力、言之凿凿，在同《朝报》记者的谈话中也提出如此建议。因而，有纽约、伦敦及柏林等都市事实的佐证，加上以当时南京财政状况而言，建设地道电车不符实际和财力，由此就使得许多迷信欧美的建设银公司经理人思想开始动摇，宋子良也觉电车事业落伍，打消此意。
与此同时，一些市政专家亦表支持。如沙公超指出，因开行电车存在资金投入大、技术要求高等特征，至1926年“吾国商埠中之有电车设备者，仅上海、香港、天津、大连、抚顺及北京，合计不过六处”。再如董修甲论及，“在公共汽车未发明以前，电车为都市最敏捷之交通利器，但自其发明后，电车竟成过渡之交通器具矣。故现在欧美各都市，以公共汽车代电车者日见加多。查电车须有电厂，如系有轨电车更须铺设铁轨，即系无轨电车，其电线之设备至不可少，其开办与设备费均极浩大，非资本雄厚者不能创办也。至公共汽车不须极大之经费，况公共汽车既无铁轨与电线之设备，是遇必需更改路线时，尽可出一公告，即可将路线变更之，非如电车既须迁移其路轨，复须更动其电线，其损失之大不可以道里计”。从而，“宜乎各都市，均以公共汽车代电车也”。(www.zuozong.com)
事实上，其时自全国经济委员会成立公路处专管公路建设和汽车运输后，公路发展较快。除制定规章外，实行国道由中央统一规划、修建和管理，其他路线由各省市负责。到1936年年底共新建京杭、沪杭等公路8 .65万公里，全国通车里程增加到11 .57万公里。民用汽车也发展到6 .89万辆（未含日伪占领区），其中有私营汽车1 .77万辆，官办营运汽车2900多辆，其余均为机关、工厂和私人的自备车辆。再据当时《交通概况》及《统计年鉴》显示，1933年中国关内有公路63406公里、登记汽车32283辆，内公路汽车5214辆、营业收入3479万元。抗战前夕，关内有公路10.95万公里、登记汽车58344辆，分别为1933年的173%和181%；1936年公路汽车营业收入为6158万元。并且，1927—1936年全国石油进口量由1300万加仑增至4600万加仑，客货汽车平均每年进口四五千辆。按车辆登记数字，1927年客车16020辆、卡车1901辆、公共汽车1015辆；1936年客车27465辆、卡车11917辆、公共汽车8060辆（军车除外）。除军车外，公路运输主要是客运，货车只占车辆总数25%，拥有货运汽车100辆以上的省市不到半数。1927—1936年我国公路汽车的客车增长71%、卡车增长527%、公共汽车增长693 %。（见表9-1）彼时美国汽车工业每年可制造小汽车350万辆、运货汽车100万辆，有汽车业技术工人100万名，“这是个世界无与伦比的庞大工业”。由此，时人论道，“我们希望人们对于兴筑公路与兴筑铁路一样的积极，并望加快筹备汽车工业之自主，以迎接抗战胜利之来临”。基于上述历史潮流，在南京公共汽车与电车的角力中，前者即以胜出。
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