[近代中国]招商局困境及其克服办法

作为华商航运企业的龙头老大，招商局在1930年后的规模是巨大的，即使与当时沿江、沿海的几家主要的外资航运企业相比，也毫不逊色。从表1不难看出，单以长江航线论，招商局无论是船只数量还是吨位，与其他几家主要的外资航运企业相比，不相上下。

表1　1924—1936年间太古、怡和、日清、招商局长江航线所配轮船吨位^[3]

然而，巨大的规模并不能掩盖招商局当时所面临的重重困难。这些困难主要有二：一是设施陈旧，尤其是船只的老化；二是其过于庞大的债务及利息负担。

对招商局过于陈旧的船只，当时人们是这样描述的：

……凡在海上有一些旅行经验的人，就切身的阅历而论，便都能道其梗概。据熟悉内幕的人说，最荒唐的是那些早过了保险期限的老船，还在那里行驶。船壳上发现罅漏时，便师荷兰童子障堤的故事，用装洋灰的木桶来堵塞。有一位朋友说，我搭招商船的时候，先得问明白有几只洋灰桶，一两只不打紧，要是六七只的话，我就决意不搭了……^[4]

表2　1929年招商局所保有的轮船及各自参数(截至1929年10月10日)[注]

续表

说明：1． 原表中的船价为银两，按银本位币1元=上海银两0．715折算为国币元。2． 关于船只的数量，其他资料有不同说法。按1947年《国营招商局七十五周年纪念刊》，1929年之后，1930年，“新昌轮沉没，广大轮停航。”1932年，“向挪威商购进海祥、海瑞两轮”。如果1929年共有27艘船，那么1932年应有27艘船，但《纪念刊》中提到，“后以接收之江海轮共计二十六艘”。而刘鸿记账房档案08 033卷中1932年12月31日《招商局财产目录》中船舶项共25艘，与赵兰亭表格相比，少了“江永”“飞鲸”两轮。

虽是戏语，也足见船只破旧是人们对招商局的普遍印象。1929年，孔祥熙欲请刘鸿生出任招商局总办，虽然此事后因时局关系一度搁置，但当时刘鸿生已经在为出任总办做种种准备工作，包括与林允方、卢作孚、陈仲舒等造船及航运业人士书信往来，咨询磋商，寻求整理对策。在这些往来函件中，我们看到一份1929年10月由赵兰亭发给刘鸿生的信函，建议刘鸿生对“船身年岁及坚固与否，并用煤之多寡，咸应详细考察”，^[6]颇有价值的是，在这封函件里附了一份详细的招商局船只技术参数的清单(见表2)。这份清单也使我们可以从中窥得当时招商局船只状况之一斑：船只数量众多，但船龄老、煤耗量大、速度低。就船龄来说，当时招商局虽然有27艘船，但平均船龄达32.9年，而平均速度只有10.68海里。与同期的外资航运企业船只相比，招商局的高龄船只占比明显偏大(见表3)。需要注意的是，在表3的对比中，我们看到，船龄偏老不只是招商局一家的问题，而是20世纪30年代初华资航运公司的普遍问题。

表3　1935年在中国水域航行不同船龄段船舶吨位及占比情况

说明：日本、英国、中国数字为1935年，来自严中平：《中国近代经济史统计资料选辑》，中国社会科学出版社2012年版，第161页。招商局数字整理自表2。

虽然船龄如此之老，但招商局在1929之后，1933年利用庚款购置新船之前，也只是在1932年春，向挪威商购进海祥、海瑞两轮。并且这两艘船均是建于1918年的旧轮。1932年购入两轮时，船龄均已达14年。对于购入旧船的买卖是否划算的问题，作为造船业的业内人士的林允方^[7]在1929年给刘鸿生的函件中是这样写的：

至拟购用旧轮补充之议，弟为局外人未知招商局各航线之收入支出如何，无可置词。然此尚非急务，即阁下若一旦接事，对于此事亦应慎重计划，以期万无一失。盖旧船于十年至十二年间者，如有劳合氏之验单尚可将就再用十年或十五年，但必须修改后方能适用，则于购轮款外，有须一笔修费。且旧轮每年或须大修，方能应用。在修理期中，船又不能航行，又须多受一项损失，故购买旧船未必定能相宜。阁下如实有意经营此项事业者，望勿俟其亏空过深，且虑政局一有变化以后，对于职工更动问题，又多纠纷矣。^[8]

显然，购置旧船，每年会有一笔维修费，甚至大修，并不划算。但在1936年刘鸿生卸任之前，除了1933年庚款添置新船的举措之外，并无其他购置新船举措，尽管在给宋子文的函件中，刘鸿生自己也认为：“有些旧船由于维修与运转的成本过高，已经无法盈利。”^[9]1933年，江天、江裕、广利三轮以残旧停航；广济轮日久失修，峨嵋轮触礁损坏，亦一并停航。招商局应对的办法是“另租原安、安兴、普安、无恙、海上、龙山等轮，以资补充”。^[10]其中的缘由是因为，除了船龄老化，资金不足是招商局当时面临的另一重大难题。(www.zuozong.com)

20世纪30年代招商局资金的困难在《招商局七十五周年纪念刊》的《本局债务清偿记》和《本局编年记事》有大量详细记述，这里不作过度铺陈，但举一例，截至1934年5月底，招商局已清偿的银行钱庄本息计1351049.01元，除了恒润钱庄的8391.61元是通过水脚券偿还外，其余都是通过借新债还旧债的方式偿还的；未清欠款本息合计则达2430757.18元。^[11]

对于这样的财政困难，招商局希望从国民政府获得支持，一次又一次给交通部、全国经济委员会等递交报告，请求拨付资金。先是1933年下半年，招商局给全国经济委员会递交报告，要求提供1500万元资本，用于付还汇丰银行债款、重建码头栈房和新股票抵付旧股票等项，其中200万元用于新江轮及拖驳船营造。^[12]这份报告应当写于1933年8月7日庚款购船合同草签之后，因为在报告里已经明确提到用庚款购新江轮，但事后的发展，除了庚款购新江轮之外，其他的资金要求均没有下文。1934年年初，刘鸿生再次给宋子文递交报告，申请700万元的紧急资金援助，其中300万元用于偿付旧债，100万元用于购置轮船与驳船，同样，并没有看到宋子文对这一申请的响应。有趣的是，这份给宋子文的报告还有一份草稿，草稿与正稿的唯一差别是申请的钱款数量，草稿中要求的数字更高，为1000万元。^[13]大概是刘鸿生自己也觉得宋子文不可能给予这么多的资金支持，而主动降低了钱款要求。

1935年，刘鸿生又一次提交折呈，要求国民政府为招商局提供 2277.5 万元建设费用，其中1665万元用于扩充航线，添加船只。并认为这些钱款“系本局目前最低限度之建设费用，万不可少，否则业务前途仍难有发展之望也”，^[14]这一提议同样也没有得到下文。

反观国民政府对于招商局这样的资金援助请求一直没有响应，其原因分析起来，一方面财政收入降低，另一方面财政支出不减，甚至提高。财政收入降低的原因有二：一是1929年开始的世界经济萧条，在30年代初期波及中国，导致物价低落，银价提高，国际贸易受之影响，关税收入因此短绌。二是1931年开始的“九·一八事变”及“一·二八淞沪抗战”，不仅使得国民政府失去了东北三省的国土，更因猖獗的华北走私活动，导致其1935年关税收入每周损失200万元之巨。与此同时，财政支出却并没有减少，一方面是因为日本侵华战争导致国民政府军费开支居高不下，另一方面1931年上半年至次年初华中连续发生大水，使得国民政府财政开支巨大。

图1　1928—1936年国民政府中央财政收支图

国民政府在财政上的困难可以从图1的财政收支对比中窥得一二。

1929—1936年，中央财政一直处于赤字状态，受1931年削减军费及1932年整理内债的影响，这两年赤字规模才有所减小，但1933年之后，经济危机的影响及关税锐减的影响显现，赤字一路攀升。对于这一时期的中央财政，孔祥熙在1936年的报告中称，1933年以来，国民政府在财政上所遭遇的困难，“于近代史中得未所有”。^[15]在这样的政治与经济环境中，要想中央财政拿出钱来支援招商局的重组，的确显得镜花水月。